Por Geoff Mirelowitz y Marilee Taylor
El descarrilamiento el 3 de febrero de un tren de la empresa ferroviaria Norfolk Southern (NS), que transportaba productos químicos peligrosos, causó un infierno y la liberación de enormes columnas de tóxico humo negro sobre East Palestine, en el estado de Ohio. El desastre demuestra cómo la implacable sed de ganancias de las empresas ferroviarias representan un peligro para la seguridad pública.
Esta es la misma razón por la cual los magnates ferroviarios les niegan a los obreros días libres pagados cuando están enfermos o demasiado agotados por las largas e impredecibles horas de trabajo, lo cual les impide operar los trenes de manera segura. En diciembre, el presidente Joe Biden y el Congreso de Estados Unidos respaldaron a los propietarios de los ferrocarriles, quienes insistieron en imponer el nuevo contrato ferroviario nacional. (Ver “Contrato ferroviario muestra que los sindicatos necesitan un nuevo liderazgo; los trabajadores necesitamos nuestro propio partido“).
ANÁLISIS DE NOTICIAS
La cobertura del descarrilamiento por los medios noticiosos puso de relieve las enormes ganancias que obtienen los propietarios de los ferrocarriles. Un artículo de primera plana en el New York Times del 18 de febrero informó: “La Norfolk Southern, que ganó más de 3 mil millones de dólares el año pasado … en los últimos cinco años… pagó a sus accionistas casi 18 mil millones de dólares por medio de la re-compra de acciones y dividendos, el doble del monto que invirtió en sus ferrocarriles y operaciones. Otras grandes empresas ferrocarrileras también han pagado miles de millones a sus accionistas, y en la última década sus acciones han tenido un mejor desempeño que el mercado de valores en general”.
Los peligros para la salud amenazan a la comunidad
Los residentes de East Palestine recibieron la orden de evacuar, mientras que las fotos y videos de las aterradoras llamas del descarrilamiento se convirtieron rápidamente en noticia nacional.
El 6 de febrero se llevó a cabo una “fuga controlada” de gases tóxicos de los vagones descarrilados y peligrosos, lo que llevó a imágenes más espantosas. A los residentes se les aseguró dos días más tarde que era seguro regresar a sus hogares. Norfolk Southern se apresuró a volver a enviar trenes a cruzar la ciudad. Pero el peligro estaba lejos de haber desaparecido.
Como informó el Washington Post el 18 de febrero, “un olor cáustico permanece en el aire en East Palestine, y algunos residentes se han quejado de erupciones cutáneas, ojos llorosos y otros síntomas”. Aún se desconoce la severidad de la contaminación del suelo y las aguas subterráneas.
El descarrilamiento y sus posibles causas y consecuencias se han convertido en noticias nacionales, apareciendo con frecuencia y de manera prominente en el New York Times, el Washington Post y muchas otras fuentes de noticias en Estados Unidos. Los ejemplos incluyen: “Las ganancias y las tasas de accidentes de la Norfolk Southern aumentaron en los últimos años” (Times), “Esto es lo que transportaba el tren descarrilado en Ohio y lo que se quemó” (W. Post) y “Las compañías ferroviarias bloquearon las reglas de seguridad antes del descarrilamiento en Ohio.” (The Lever [La palanca].)
En East Palestine y sus alrededores los residentes cuestionaron las aseveraciones del ferrocarril y del gobierno de que no hay peligro alguno para la salud. “La forma en que se ha ido develando la respuesta de la Norfolk Southern y de los funcionarios del gobierno ha endurecido la convicción entre muchos aquí de que han sido tratados como víctimas insignificantes de fuerzas poderosas”, informó el New York Times del 15 de febrero. “El martes por la tarde [14 de febrero] en el centro de East Palestine un hombre apareció en una esquina con un cartel que decía: ‘Las ganancias valen, la gente no / Envenenaron a la comunidad'”.
“Seremos juzgados por nuestras acciones”, afirmó el presidente y CEO de la Norfolk Southern, Alan Shaw. La irónica verdad de esa declaración provocó furia en una reunión del ayuntamiento el 15 de febrero cuando la compañía anunció, horas antes de la reunión, que no participaría.
Hay buenas razones de preocuparse por daños a la salud.
El New York Times del 14 de febrero citó a Donald S. Holmstrom, ex director de la Oficina Regional Occidental de la Junta de Investigación de Riesgos y Seguridad Química de Estados Unidos, la agencia federal que investiga los accidentes químicos industriales. “Hay muchas incógnitas”, dijo Holmstrom.
Según el Times, “el Sr. Holmstrom fue jefe de la investigación de la Junta de Seguridad Química sobre la explosión del 2010 en la plataforma petrolera Deepwater Horizon en el Golfo de México, que causó el peor derrame en alta mar en la historia de Estados Unidos. Él dijo que el descarrilamiento en Ohio fue lo suficientemente importante como para merecer que se establezca una comisión presidencial similar a la que se creó después de la explosión del Deepwater Horizon.
El mismo artículo citó a Gerald Poje, otro experto en salud ambiental que también es ex miembro de la Junta de Seguridad Química, discutiendo el material tóxico liberado en el descarrilamiento: “El volumen es simplemente impresionante. Es horrible pensar en cuánto se liberó y cuánto se quemó a propósito”.
Debe hacerse una investigación pública independiente
Es necesario que se realice una investigación genuinamente independiente y completamente pública, tanto del descarrilamiento como de cada acción — o la inacción — de las agencias federales involucradas, como la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) y la Agencia de Protección Ambiental (EPA). Los sindicatos que representan a los trabajadores ferroviarios podrían tomar la iniciativa para exigir una investigación y proporcionar el testimonio de obreros ferroviarios sobre cómo operan y hacen negocios los ferrocarriles todos los días.
Esta es la única manera de descubrir todos los hechos relevantes para que puedan tomarse medidas que protejan la salud de los afectados por este descarrilamiento y poder prevenir futuros desastres.
La causa específica del descarrilamiento aún no se ha determinado. Sin embargo, según un informe del 18 de febrero en el Washington Post, “una cámara de seguridad capturó el tren Norfolk Southern cerca de Salem, Ohio, a 20 millas al este del sitio donde más tarde se descarriló. Pueden verse lo que parecen ser chispas y llamas debajo de uno de los coches. Desde entonces, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) ha dicho que el descarrilamiento parece haber sido causado por un problema mecánico en uno de los vagones, diciendo que el cojinete de una rueda en ese vagón parece haberse sobrecalentado.
Si esto resulta ser cierto, solo conduce a otras preguntas.
Los ferrocarriles a menudo se jactan de “reducir los costos”, lo que los hace más rentables. ¿Qué efecto tienen esas decisiones sobre el número de puestos de trabajo y sobre las condiciones de trabajo de los trabajadores que inspeccionan cada vagón — incluso las ruedas — antes de la partida de cada tren?
¿Por qué no fue detectada la rueda sobrecalentada por un detector de defectos, los dispositivos que normalmente están integrados a lo largo de los rieles con sensores que pueden detectar problemas de los ejes y otras fallas? La “rueda caliente” debería haber sido detectada. ¿Cuándo fue la última vez que el tren pasó un detector de este tipo antes del descarrilamiento? ¿Funcionaba correctamente el dispositivo?
“El tamaño excesivo causó que el tren se descompusiera unos días antes de que se descarrilara en Ohio, dicen los empleados“, leía el titular de un informe de la cadena CBS News del 15 de febrero. El artículo en línea agregó información vital.
“El tren, que partió originalmente de Madison, Illinois, la noche del 1º de febrero, se averió al menos una vez antes de descarrilarse en East Palestine, Ohio, el 3 de febrero, según empleados familiarizados con el asunto”, informó CBS.
“Los empleados dicen que los que trabajaban en ese tren estaban preocupados por la longitud y el peso excesivos del tren — 151 vagones, 9,300 pies [2,830 metros] de largo, 18 mil toneladas — antes de que llegara a East Palestine, lo que contribuyó tanto a la avería inicial como al descarrilamiento”, continuó CBS.
‘Un sistema empujado hasta sus límites’
“Los empleados describieron un sistema empujado hasta sus límites”, agregó la CBS.
“Los trabajadores están agotados, los intervalos para las inspecciones de los vagones se han reducido drásticamente y no hay reglamentos que limiten el tamaño de estos trenes”, dijo un empleado.
CBS no nombró a los empleados, que temen represalias por parte de la compañía por hablar del suceso. Pero CBS también habló con Jared Cassity, Director Legislativo Nacional Suplente de SMART-TD, uno de los sindicatos ferroviarios más grandes.
“Hay una buena posibilidad de que el vagón que se descarriló no haya sido inspeccionado adecuadamente durante algún tiempo”, dijo Cassity a CBS. El informe de noticias continuó: “Agregó que la compañía dice que las inspecciones de los vagones de carga deben completarse en tan solo 60 segundos”. Cassity explicó: “Combinas eso con la longitud y el tonelaje adicionales, además del hecho de que tenía tanto material peligroso, y esto era predecible. Si nada cambia, volverá a suceder”.
La información de los propios trabajadores ferroviarios es esencial. No podemos esperar información confiable sobre estos asuntos de aquellos que tienen un interés personal en las ganancias de los ferrocarriles, ni de las agencias federales que velan por los intereses de los propietarios de los ferrocarriles y otras industrias. Esto fue revelado por el historial de la Administración Federal de Aviación (FAA) en lo concerniente a los desastres del Boeing 737 MAX. [1]
El grupo nacional Railroad Workers United (RWU), integrado por trabajadores de base que pertenecen a varios de los sindicatos de los ferrocarriles, también ha dado un buen ejemplo de lo que se necesita para proporcionar esa información. Su oportuno y exhaustivo informe sobre el desastre en Ohio incluye un comunicado de prensa del 7 de febrero titulado: “Fiery Ohio Train Wreck the Result of ‘PSR'” [El desastre e incendio ferroviario en Ohio es resultado del sistema PSR]. El comunicado explicó:
“El Railroad Workers United (RWU) condena las prácticas peligrosas e históricamente inseguras de los transportistas ferroviarios de Clase 1, que son la causa de esta catástrofe que afectará a la comunidad de East Palestine en Ohio durante muchos años, a no ser para siempre. Las causas fundamentales de este desastre son las mismas que han sido señaladas repetidamente, asociadas con el modelo de operaciones iniciado por inversionistas que buscan maximizar la rentabilidad, también conocido como ‘Trenes con Itinerarios de Precisión’ [Precision Scheduled Railroading o PSR].
“Pero estas prácticas arriesgadas, como los trenes cada vez más largos y pesados, incluso preceden al [sistema] PSR. El tren accidentado es un buen ejemplo, con 9,300 pies de largo [2,830 metros] y 18 mil toneladas. Otras características distintivas del ferrocarril moderno incluyen fuertes recortes en el número de empleados de mantenimiento y de operaciones, un servicio al cliente deficiente, el aplazamiento del mantenimiento del equipo y la infraestructura, las largas horas de trabajo y la fatiga crónica, la capacitación limitada de empleados novatos y la alta fuga de personal”.
Del comunicado de prensa del RWU
La cadena CBS News describió el sistema PSR como una “estrategia que ha sido ampliamente adoptada en toda la industria ferroviaria y tiene como objetivo aumentar la eficiencia y reducir los costos. Norfolk Southern implementó el sistema PSR en 2019.
“Según un informe de diciembre de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental”, continuó la cadena CBS, “el PSR resultó en trenes más largos y recortes del personal de alrededor del 28 por ciento entre los siete ferrocarriles de carga más grandes del país, entre ellos el Norfolk Southern”.
Agregó: “El PSR ha resultado en menos y más breves inspecciones de los vagones del tren, como los que se descarrilaron en Ohio, según Jared Cassity”.
El argumento por la nacionalización
Desde su primer comunicado de prensa, el RWU ha informado regularmente sobre el descarrilamiento, sus posibles causas y las consecuencias. También ha comenzado a promover una campaña nacional basada en una resolución del RWU que propone que los ferrocarriles deberían ser entidades públicas.
Es muy oportuna la discusión sobre la necesidad de nacionalizar los ferrocarriles. Para que una campaña así tenga éxito sería necesario movilizar a millones de trabajadores y a nuestros aliados. Sería necesario efectuar un cambio en la trayectoria estratégica de los sindicatos ferroviarios y de todo el movimiento obrero. Y no sería posible sin antes romper con el sistema bipartidista que protege los intereses de los empleadores, porque tanto los demócratas como los republicanos lucharán encarnizadamente contra la nacionalización.
¿Cómo sería la propiedad pública de los ferrocarriles? American Railroads: The Case for Nationalization [Los ferrocarriles estadounidenses: por qué deben ser nacionalizados] es un libro que fue publicado hace más de 40 años y que ofrece ideas que hoy día siguen siendo valiosas y necesarias. El libro argumenta que
“La explicación básica del estado de los ferrocarriles estadounidenses… radica en la propiedad privada de los ferrocarriles y en la sed de ganancias que impulsa cada medida que toman las compañías ferroviarias.
“Los ferrocarriles deben reorganizarse de acuerdo con las necesidades de los trabajadores, los agricultores y las pequeñas empresas a las que se supone que sirven los ferrocarriles. No deben ser administrados para beneficio privado. Deben ser nacionalizados y dirigidos para el bien de la sociedad.
“Deberían convertirse en servicios públicos donde los trabajadores mismos tengan control sobre las condiciones de trabajo.
“La nacionalización puede servir para arrancarles el manto de los supuestos ‘secretos comerciales’, que ha servido … para ocultar la especulación y el saqueo del erario público por parte de los propietarios de los ferrocarriles. Una vez nacionalizados, los ferrocarriles tampoco deberían ser entregados a una pandilla de burócratas gubernamentales o “reguladores”, que invariablemente provienen de la industria privada y que están vinculados de mil maneras a las grandes empresas. Al contrario, los ferrocarriles deben ser administrados por una junta pública y electa que trabaje de manera completamente transparente. Al insistir en que todas las reuniones de dicha junta estén abiertas al público, que sus cuentas y registros se publiquen y estén disponibles para la inspección pública, y que sus decisiones se ventilen y rindan cuentas cabalmente, los trabajadores podrían vigilar de cerca sus operaciones. Esto colocaría a la clase trabajadora, la mayoría de la sociedad, en la mejor posición para luchar por salvaguardar sus intereses”.
Del libro American Railroads: The Case for Nationalization (Los ferrocarriles estadounidenses: por qué deben ser nacionalizados)
Millones de trabajadores podrían movilizarse para presionar por estas reivindicaciones y, en el proceso, transformarían a nuestros sindicatos en las organizaciones de lucha que tanto necesitamos.
Marilee Taylor se jubiló en febrero de 2022, después de más de 28 años de servicio, del ferrocarril Burlington Northern Santa Fe (BNSF) como maquinista de locomotoras. Fue miembro de la División 32 del sindicato BLET en Aurora, Illinois, y participa activamente en el grupo Railroad Workers United. Geoff Mirelowitz fue conmutador en la BNSF durante más de 17 años y miembro del Local 845 del sindicato SMART en Seattle.
Lectura adicional…
Los libros de historia nos dicen que los ferrocarriles de Estados Unidos fueron construidos por los magnates ferrocarrileros [los robber barons, o príncipes bandidos, en inglés]. La verdad es que fueron construidos por trabajadores, muchos de ellos inmigrantes, que eran obligados a trabajar en condiciones casi de esclavitud. Desde entonces, también han sido los trabajadores quienes mantienen las vías y el equipo y aseguran el funcionamiento de los ferrocarriles.
Sin embargo, la operación de los ferrocarriles se lleva a cabo con la meta única de aumentar las ganancias de sus propietarios. Han recortado los horarios y el servicio. Arriesgan por igual la seguridad de los trabajadores y de los pasajeros porque los magnates ferroviarios siguen reduciendo el tamaño de la tripulación, intensificando las horas y el ritmo de trabajo, y dejando que las vías y el equipo se deterioren. Los dueños y los inversionistas continúan saqueando el erario del gobierno, como en los días en que se instalaron los rieles por primera vez.
Este libro cuenta la historia de cómo la construcción de los ferrocarriles enriqueció a las familias gobernantes de Estados Unidos. Relata las luchas de los trabajadores ferroviarios durante más de un siglo para unirse en un sindicato industrial lo suficientemente poderoso como para defender sus condiciones laborales y sus salarios ante los patrones ferroviarios, sus matones rompehuelgas privados, y los funcionarios federales y estatales.
El libro explica por qué mientras los ferrocarriles sigan siendo operados por capitalistas, y el gobierno esté dirigido por ellos para proteger sus intereses, nunca habrá ni transporte público ni servicios de carga seguros y convenientes.
NOTAS
[1] Los accidentes de dos aviones Boeing 737 MAX que causaron la muerte de 346 personas “fueron la horrible culminación de una serie de conjeturas técnicas erróneas por parte de los ingenieros de Boeing, una falta de transparencia por parte de la administración de Boeing y una supervisión extremadamente negligente por parte de la FAA”, concluyó un panel del Congreso tras una investigación de 18 meses.
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