El artículo a continuación apareció por primera vez en la edición del 26 de agosto de 2024 del diario (en inglés) Washington Post. Basado en entrevistas con muchas y muchos asistentes de vuelo, este artículo pinta una imagen fiel y condenatoria de las condiciones económicas y sociales que enfrentan estas trabajadoras y trabajadores hoy en día. 

Hoy 14 aerolíneas importantes y varias más regionales en Estados Unidos emplean a alrededor de 110 mil asistentes de vuelo. Aproximadamente el 75% de estas trabajadoras son mujeres y el 25% son hombres.

Todos los trabajadores de las aerolíneas están sujetos a las disposiciones de la Ley de Trabajo Ferroviario (RLA por sus siglas en inglés). El gobierno de Estados Unidos promulgó esta ley antisindical en 1926 para restringir severamente el derecho de los trabajadores ferroviarios a salir a la huelga. Le permite al Congreso imponer contratos a pesar de las objeciones de los obreros y sus sindicatos. En 1936 la RLA se amplió para incluir a los trabajadores de las aerolíneas. A menudo se ha utilizado para reprimir los esfuerzos de los trabajadores por mejorar sus salarios, beneficios y seguridad laboral.

La RLA es solo uno de los muchos instrumentos que el gobierno usa para intervenir del lado de los empleadores y contra los trabajadores. Un ejemplo flagrante de la intervención anti obrera del gobierno tuvo lugar hace décadas y pronosticó lo que ocurriría después.

En agosto de 1981, más de 12 mil miembros de la Organización de Controladores Profesionales del Tráfico Aéreo (PATCO por sus siglas en inglés) abandonaron sus puestos de trabajo cuando se interrumpieron las negociaciones contractuales con la Administración Federal de Aviación (FAA). Enseguida el presidente de Estados Unidos, Ronald Reagan, les ordenó que regresaran al trabajo. En espacio de dos días Reagan despidió a los 11,345 controladores en huelga que ignoraron su orden, y les prohibió de por vida volver a prestar servicio en agencias federales, en virtud de una ley de 1955 que le prohíbe a los empleados federales salir a la huelga.

El Congreso de Estados Unidos no se opuso a las acciones de Reagan. En ese entonces los demócratas controlaban la Cámara de Representantes.

Posteriormente, la Junta Federal de Relaciones Laborales retiró la certificación del sindicato PATCO.

Esta aplastante derrota de la huelga de PATCO — que tuvo como respuesta una inacción total por parte de la central sindical AFL-CIO y los altos funcionarios de otros sindicatos — inició una serie de derrotas para el movimiento obrero estadounidense que se extendió durante los años siguientes.

La afiliación sindical ha disminuido precipitadamente — desde un máximo del 35% a finales de la década de 1940 a poco más del 20% a principios de la década de 1980 y apenas el 10% en la actualidad — lo que ha reducido el nivel de vida de millones de personas, entre ellos los empleados de las aerolíneas.

Durante el último medio siglo, las aerolíneas se han valido de muchos trucos para hacer retroceder o derrotar los esfuerzos de los trabajadores por mejorar sus condiciones. Esto ha incluido declararse en bancarrota, como lo hizo Continental Airlines en 1983, alegando que al hacerlo invalidaba los acuerdos sindicales; o quebrar por completo después de enfrentar una fuerte resistencia laboral que comenzó dos años antes, como lo hizo Eastern Airlines en 1991 después de una tenaz huelga por parte de los maquinistas, a la que al principio se unieron los sindicatos de pilotos y asistentes de vuelo.^[1]

Las terribles condiciones de trabajo y de vida a las que se enfrentan miles de asistentes de vuelo, descritas de forma contundente en el siguiente artículo, son un ejemplo de la difícil situación de millones de trabajadores en la actualidad.

Como señaló un artículo reciente en Panorama/Mundial sobre las próximas elecciones en Estados Unidos: “Los frecuentes ciclos de aumento del desempleo y el subempleo; la inflación persistente, especialmente en los gastos que más afectan a los trabajadores; la caída de los salarios reales; la falta de vivienda asequible y de atención médica; una epidemia generalizada de opioides; y el aumento del número de gente que vive en la calle ahora se consideran normales en todo Estados Unidos”.

El auge del radicalismo de derecha, reflejado en la última década por la creciente atracción de Donald Trump y sus aliados, se nutre de estas condiciones cuya verdadera fuente es el funcionamiento del sistema capitalista. Para proteger y defender este sistema, los derechistas se valen de la demagogia y de acusaciones contra los inmigrantes y otras personas como chivos expiatorios, engañando a muchos trabajadores y a muchos en las clases medias, como explicó Panorama-Mundial.

Por la perspectiva que ofrece sobre las condiciones que documenta, publicamos aquí el artículo que sigue para información de nuestros lectores. El título, los subtítulos, las fotos y el texto han sido tomados del original (en inglés).

—Los editores de Panorama-Mundial

*

POR CIERTO

‘Apenas sobreviviendo’: Algunas asistentes de vuelo se enfrentan falta de vivienda y hambre

Por trabajar “en reserva” con horas de trabajo no remunerado resulta difícil para los nuevos asistentes de vuelo convertir ese empleo en una carrera.

Por Natalie B. Compton

26 de agosto de 2024, 6:00 A.M. EDT

(Para escribir este artículo Compton entrevistó a 18 asistentes de vuelo, tanto activos como exempleados. Ha informado sobre las aerolíneas para el Washington Post desde 2019).

Kay ya había trabajado un día completo cuando Frontier Airlines la llamó para que tomara un turno de trabajo. La azafata recién contratada había estado despierta desde las 4 A.M. conduciendo para Lyft, uno de los pocos empleos secundarios que podía acomodar con su horario impredecible.

Su nueva carrera tuvo un comienzo difícil. Pasó tres semanas y media de entrenamiento no remunerado. Sus primeros cheques de pago fueron por menos de lo que había anticipado. Abandonó su apartamento en Atlanta, donde el alquiler medio es de unos 1,500 dólares, y había estado alquilando una habitación de un amigo.

La única forma de llegar a fin de mes, dijo, era hacer malabarismos con todo el trabajo que podía encontrar: compras en Instacart, cuidado de mascotas, conductora de Lyft. La empresa de choferes por cuenta propia ofrecía un bono de 500 dólares por completar 120 viajes en cuatro días. Con un salario anticipado de $23 mil al año antes de pagar impuestos y seguros, sintió que era necesario ganar dinero extra.

Entonces, después de trabajar para Frontier de 3 p.m. a 10 p.m., Kay regresó a Lyft. Para cuando llegó al bono, había pasado casi 24 horas sin dormir.

Los nuevos asistentes de vuelo como Kay aprenden que, aunque su trabajo ha sido considerado “esencial” para la infraestructura de transporte, es difícil mantenerse a flote. Para muchos de ellos, una estructura salarial complicada que solo cuenta las horas en el aire y salarios iniciales a la par con empleos en la industria de servicios hace difícil que puedan convertir su empleo en una carrera.

“Tengo que complementar mis ingresos. Pero tampoco duermo”, dijo Kay, quien habló con la condición de ser identificada solo por el nombre que usa fuera del trabajo, temiendo represalias por su empleador. “Se supone que tenemos que salvar a la gente en el avión… Y no nos pagan un salario digno”.

Kay no está sola. La mayoría de los nuevos asistentes de vuelo trabajan “en reserva”, pasando días esperando que se les asignen vuelos. Es común que acepten empleos secundarios: camareros, conductores de semirremolques, maquilladores, músicos de iglesia. Algunos dicen que luchan por alimentar a sus familias y que viven en sus autos.

En entrevistas con 18 asistentes de vuelo tanto activos como exempleados, los trabajadores relataron situaciones financieras desesperadas, agresiones en el trabajo por parte de pasajeros iracundos y una crisis de salud mental. Compartieron historias similares: cheques de pago mucho más exiguos de lo esperado; el quedar rápidamente atrasados en el pago de las facturas; una espiral de endeudamiento.

Durante décadas, Hollywood y los medios de comunicación han pintado a los asistentes de vuelo como si tuvieran un estilo de vida glamoroso y acelerado de trotamundos. En realidad, su historia refleja la desigualdad de ingresos en otras industrias globales que dependen de la mano de obra. El año pasado, el número de personas sin hogar en Estados Unidos alcanzó un nivel récord y parece estar aumentando.

Es posible que la industria se encuentre en un punto de inflexión. Este verano, los sindicatos de asistentes de vuelo han logrado avances en batallas de muchos años con las aerolíneas por mejores salarios y beneficios de jubilación, entre otras preocupaciones. Acuerdos laborales tentativos han llegado a la mesa de negociaciones, pero no han sido sometidos al voto por los miembros del sindicato. Las amenazas de huelga siguen llegando, aunque los paros tengan que ser aprobados por mediadores federales.

El sindicato de asistentes de vuelo más grande de Estados Unidos, la Asociación de Asistentes de Vuelo (AFA-CWA, por sus siglas en inglés), dijo en un comunicado de prensa reciente que muchos miembros que trabajan con Alaska Airlines han reportado inseguridad financiera, incluso algunos que “han experimentado la falta de vivienda, han tenido que vivir en su automóvil, han vivido en un refugio o han sobrellevado alguna combinación de estas circunstancias”.

Recientemente una carta de verificación de empleo de American Airlines que muestra un salario inicial anticipado de $ 27,315 al año se volvió viral, con algunos calificándola como una carta de “verificación de pobreza” que podría usarse para solicitar programas de asistencia del gobierno como cupones de alimentos. American confirmó que la carta refleja la tarifa base actual para los asistentes de vuelo en su primer año en reserva, sin primas ni incentivos.

“Como pasajero, realmente no ves esas cosas”, dijo Rebecca Owens, azafata de Alaska Airlines. “Ves a los asistentes sonrientes y felices que hacen cualquier cosa para sobrevivir, pero aun así se desempeñan lo mejor que pueden en el trabajo. De veras toma mucho el comprenderlo”.

La paga no comienza hasta justo antes del despegue

Si bien Alaska y American pueden ser las aerolíneas más recientes en aparecer en los titulares, “es la misma historia en probablemente todas las aerolíneas en este momento”, dijo Julie Hedrick, quien ha sido asistente de vuelo durante 42 años y se desempeña como presidenta nacional de la Asociación de Asistentes de Vuelo Profesionales (APFA), que representa a los empleados de American Airlines.

Según datos de la Oficina de Estadísticas Laborales, el salario medio de los asistentes de vuelo fue de 68,370 dólares en 2023. Sin embargo, el salario anual anticipado para los asistentes de vuelo en su primer año es mucho más bajo que el promedio, según las cifras proporcionadas por la AFA: aproximadamente $ 23,000 en Frontier, $ 25,000 en Alaska, $ 27,000 en American y $ 32,000 en Delta Air Lines.

Delta dice que esa cifra está más cerca de los 34,500 dólares cuando se tiene en cuenta el pago por abordaje y la participación en las ganancias.

“La filosofía de Delta es cuidar a nuestra gente por medio de salarios y programas que son ejemplares en la industria y que brindan apoyo con ahorros de emergencia, educación financiera y un bienestar holístico”, dijo el portavoz Anthony Black en un correo electrónico.

Alaska Airlines confirmó la cifra de salario base para los asistentes de vuelo, antes de las primas y otros factores salariales.

“Como todos los empleados que trabajan de forma no asalariada, cuánto gana al año un auxiliar de vuelo depende en gran medida de cuánto trabaja”, dijo la aerolínea en un comunicado. “Es importante tener en cuenta que nuestros asistentes de vuelo tienen un control importante sobre su carga de trabajo porque no hay un mínimo (o máximo) contractual de trabajo requerido”.

Los nuevos asistentes de vuelo que comienzan “en reserva” suelen tener garantizadas unas 75 horas de vuelo al mes. Incluso, si no están programados para realizar suficientes vuelos para completar esas horas, se les paga por ese mínimo. Los aumentos por hora generalmente ocurren dos veces al año hasta que los trabajadores alcanzan una “tarifa máxima”, generalmente alrededor de 12 años de servicio.

“Ser azafata es genial si tienes ya unos 12 años o más”, dijo Beth, una azafata de Delta que habló con la condición de ser identificada solo por su segundo nombre, porque teme represalias de su empleador. “Pero cuando empiezas, apenas sobrevives”.

En papel, las aerolíneas prometen a los asistentes de vuelo tarifas por hora de dos dígitos. Kay esperaba ganar 25.50 dólares la hora, más de tres veces el salario mínimo federal de 7.25 dólares.

Pero el verdadero salario neto no es tan simple. El tiempo fuera de las horas de vuelo (el tiempo que se pasa en el aeropuerto, abordando y desembarcando) no es pagado o se paga a una fracción de la tarifa por hora.

Delta es un caso atípico, ya que paga la mitad de la tarifa de vuelo por hora para el embarque, con ciertas advertencias; la aerolínea es la única aerolínea principal con sede en EE.UU. donde los asistentes de vuelo no están representados por un sindicato.

Para los de otras aerolíneas, “es bastante común trabajar seis horas de vuelo, … pero en realidad trabajas de 12 a 14 horas”, dijo Rich Henderson, un asistente de vuelo de más de una década quien con su esposo administra la cuenta de memes Two Guys on a Plane [Dos Vatos en un Avión]. “Pasamos mucho tiempo en el trabajo en que no nos pagan”.

El sistema es legal; los asistentes de vuelo y otros trabajadores de la aviación están exentos de la Ley de Normas Laborales Justas porque su trabajo es esencial para la economía. Hedrick dice que la práctica comenzó hace mucho tiempo. Cuando los asistentes de vuelo entraron en los sindicatos, “simplemente empezamos a cobrar del mismo modo que los pilotos”, dijo.

Sara Nelson, presidenta de la AFA, dijo que el internado no remunerado es “algo que estamos luchando por eliminar”. Es uno de los muchos problemas que se han quedado enredados en negociaciones contractuales que llevan años.

“Con este largo, largo retraso en la realización de estos contratos, nuestros salarios han caído muy por debajo del resto del país y del mundo”, dijo Hedrick, señalando que el contrato para los asistentes de vuelo de American Airlines se negoció en 2014.

Airlines for America, un grupo empresarial que representa a las principales aerolíneas, rechazó una solicitud de entrevista, pero envió una declaración escrita que describía a su fuerza laboral como “la columna vertebral de la industria y nuestro activo más valioso.

“Las aerolíneas de pasajeros y de carga de Estados Unidos emplean a más de 800 mil trabajadores — la mayor fuerza laboral en más de 20 años — que ganan los salarios más altos y los beneficios más generosos en la historia de nuestra industria”, dijo el comunicado, que no hizo distinción entre los diferentes empleos en las aerolíneas.

Luchando para pagar el alquiler

Varios asistentes de vuelo dijeron que, a pesar de la paga, son renuentes a dejar la profesión.

En parte se debe a la falacia del costo irrecuperable; ya han superado la capacitación no remunerada y han acumulado horas de antigüedad. Pero la mayoría reiteró que todavía están apegados al empleo.

Kay, la asistente de Frontier, dijo que el amor a viajar y la promesa de flexibilidad la atrajeron al empleo. Quiere conseguir un trabajo en Delta, la aerolínea comercial mejor pagada, pero ha sido rechazada dos veces después de llegar al proceso de entrevistas.

Se aferra a la esperanza de que, si aguanta, encontrará un mejor empleador y poco a poco le pagarán mejor, pero “hay que pasar por la mala racha”, dice.

Nas Lewis, quien ha sido asistente de vuelo durante una década, dirige la organización sin fines de lucro th|AIR|apy para abordar la salud mental de los asistentes de vuelo. Recuerda que su primer cheque de pago fue de 250 dólares.

“Tienes que pagar el alquiler, tienes que pagar el coche, tienes hijos, tienes que alimentarte, tienes que ir a trabajar”, dijo. “Estaba esforzándome hasta el punto en que estaba lidiando con ideas suicidas y comencé a beber mucho solo para desconectarme de todo y tener un momento de escape”.

Con el tiempo, la terapia ayudó a Lewis a salir de la desesperación. Compartir sus sentimientos en Facebook con otras azafatas fue un poderoso primer paso. Sus compañeros le confiaron que estaban en situaciones similares.

“Me hizo sentir mucho mejor porque pensé que todo este tiempo había estado sola”, dijo Lewis.

En sus 16 años en Alaska Airlines, Thresia Raynor escuchó historias similares de sus compañeros.

La mayoría de los asistentes de vuelo deben asistir primero a la capacitación durante aproximadamente tres a seis semanas, a menudo sin remuneración. Una vez que comienzan oficialmente el trabajo, ganando alrededor de $1,800 al mes, es fácil atrasarse en las facturas, dijo. “Entonces se convierte en una bola de nieve”.

Cuando comienzan a trabajar los asistentes de vuelo pueden sentirse seguros financieramente, pero uno o dos años después, dijo Raynor, “han quemado todo lo que tenían, ahora han acumulado deudas en sus tarjetas de crédito y pedido préstamos de amigos y familiares”.

Raynor se ha reunido con asistentes de vuelo que dicen que han comido restos de comida de los refrigerios que les dan a los pasajeros durante el viaje. Ella ha organizado despensas móviles de alimentos para ayudar a alimentar a los asistentes de vuelo en Anchorage.

Pensando que más asistentes de vuelo deben estar experimentando las mismas dificultades, el pasado septiembre ella y algunos colegas crearon el grupo de Facebook “Alaska Airlines FA’s experiencing hunger and homelessness” [Asistentes de vuelo de Alaska Airlines que bregan con el hambre y la falta de vivienda].

“La gente venía a trabajar y ocultaba el hecho de que no tenían nada que comer, ni siquiera un dólar para pagarle al chofer de la camioneta de la tripulación cuando llegaban a su parada”, dijo Raynor. “Quería que no sintieran vergüenza para que todos pudiéramos hablar abiertamente de ello… y ser capaces de ayudarnos unos a otros”.

El grupo creció, tanto por los asistentes de vuelo en apuros como los que estaban en condiciones de ayudar. La gente compartió historias de cómo vivían en sus autos, usando [albergues de la ] YMCA y gimnasios para ducharse. Los miembros se han unido para ayudar a sus colegas que enfrentan abuso doméstico a mudarse, o comprar asientos de seguridad para sus hijos, o cubrir un almuerzo en el aeropuerto.

“Un aspecto hermoso de nuestro grupo de trabajo es que [los asistentes de vuelo] dan incluso lo que no tienen… nos cuidarnos unos a otros, lo cual es bastante inspirador, pero también es muy triste”, dijo Owens, quien ayudó a iniciar el grupo de Facebook.

Amontonados en literas “como sardinas”

Algunos asistentes de vuelo optan por ser nómadas, renunciando a los apartamentos por la “vida en furgoneta”. Algunos se mudan con familiares para ahorrarse el alquiler, o dependen en gran medida de residencias abarrotadas — viviendas grupales compartidas (crash pads) donde las personas entran y salen de forma temporal.

Incluso trabajando para Delta, Beth dijo que ha luchado por buscar equilibrio en su vida financiera y su salud mental en ciudades caras con aeropuertos importantes.

Vive en un edificio por 1,800 dólares al mes donde el alquiler es controlado. La ubicación le permite estar cerca de su padre, que tiene cáncer, pero viaja a una ciudad más grande en otro estado, donde técnicamente reside, y regresa unas cinco veces al mes. Allí, alquila acceso a una vivienda compartida que le cuesta entre $325 y $450 por mes, dependiendo de cuántas noches la use.

Las viviendas compartidas pueden ser útiles para los asistentes de vuelo que pasan mucho tiempo viajando, o que necesitan un lugar más asequible que un hotel para dormir cerca de su aeropuerto de base. Algunos ofrecen habitaciones privadas y cuestan tanto como alquilar un apartamento; otros bajan el precio albergando a tantos inquilinos como sea posible.

El crash pad de Beth parece un cruce entre un Airbnb barato y un hostal.

Hay un espejo iluminado cerca de la cocina donde las azafatas pueden maquillarse para no ocupar el único baño. Los muebles endebles de la sala de estar están flanqueados por portaequipajes y contenedores de almacenamiento con el nombre de cada quién.

Una pizarra sirve para apuntar los horarios de trabajo de los compañeros de cuarto. Las dos habitaciones alfombradas de color beige tienen ventanas que permanecen cerradas todo el día y literas de metal negro: tres en la habitación de las mujeres, donde Beth se queda con otras cinco mujeres, y dos en la de los hombres.

“Nadie limpia el lugar. Tuve picaduras que parecen ser de chinches”, dijo. “Nos amontonan allí como sardinas para ganar la mayor cantidad de dinero”.

Hay poco optimismo de que las cosas mejoren

Varios asistentes de vuelo que hablaron con el Post dicen que están enojados porque ganan menos de lo que ganarían trabajando horas comparables en un restaurante de comida rápida, a pesar de sus amplias responsabilidades de seguridad, capacitación periódica y un estilo de vida exigente.

“Este es un problema en todo el país”, dijo Nelson. “El estándar básico y el contrato social de que si trabajas a tiempo completo puedes obtener un salario digno, atención médica, jubilación y realmente tener tiempo para compartir con tu familia, se ha erosionado en la industria de las aerolíneas al igual que se ha erosionado en todas partes”.

El salario promedio de los pilotos de las aerolíneas de pasajeros y comerciales es de 171,210 dólares. El año pasado, el CEO de Alaska ganó más de 10 millones de dólares. Los directores ejecutivos de Delta y American ganaron más de 31 millones de dólares cada uno.

La AFA está negociando actualmente los contratos de los asistentes de vuelo con 14 aerolíneas. Las más recientes negociaciones han tenido resultados mixtos.

A finales de junio, Alaska Airlines y su sindicato de asistentes de vuelo lograron un acuerdo tentativo para un “contrato récord”. El acuerdo habría convertido a la aerolínea en la primera en garantizar el pago de embarque en un contrato legalmente vinculante. Pero tres asistentes de vuelo de Alaska Airlines que hablaron con el Post no estaban convencidos de que el acuerdo fuera una verdadera victoria. Los miembros del sindicato lo rechazaron en agosto, con un 68 por ciento votando en contra de ratificarlo.

Alaska Airlines rechazó una solicitud de entrevista con el Post. “Seguimos comprometidos a llegar a un acuerdo que refleje el papel crítico de nuestros asistentes de vuelo y que sea bueno para el éxito de Alaska a largo plazo”, dijo la aerolínea en un comunicado enviado por correo electrónico. “Evaluaremos los detalles que tengamos disponibles y volveremos a reunirnos con la AFA para discutir los próximos pasos”.

El 19 de julio, American Airlines y la APFA llegaron a un acuerdo tentativo que, según Hedrick, resultó en “beneficios importantes” para los asistentes de vuelo; el acuerdo aún debe ser sometido al voto por los ejecutivos de la APFA y sus miembros.

American Airlines le dijo al Post en un comunicado que el acuerdo tentativo de la compañía es “un contrato que proporcionará mejoras financieras y de calidad de vida inmediatas para los asistentes de vuelo de American. Es un contrato del que estamos orgullosos y que nuestros asistentes de vuelo se han ganado”.

Frontier no respondió a múltiples solicitudes de emitir un comentario.

La antigüedad no lo resuelve todo

Martínez, una azafata que ha estado con Alaska Airlines durante 16 años, dijo que está en peor situación financiera que cuando comenzó. Habló con la condición de que solo se usara su apellido, porque temía represalias de su empleador.

Se convirtió en madre soltera de dos hijos cuando adoptó a su sobrina y su sobrino del sistema de guardia tutelar. Ha estado haciendo malabarismos insostenibles para encontrar vivienda desde que le faltaron 400 dólares para pagar la hipoteca de su casa en el estado de Washington.

Lo que gana alquilando su casa no alcanza para cubrir la hipoteca y las tarifas de la HOA [Asociación de propietarios]. Martínez tuvo que enviar a su hija de 9 años, que tiene autismo, a vivir con sus padres en el norte de California.

“Si no tuviera a mis padres, no sé qué hubiera hecho”, dijo.

Por ahora, se queda en un colchón de aire en el estudio de un amigo en Los Ángeles entre sus viajes de noche. Antes de eso, dormía en su camioneta en el estacionamiento del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, a veces con su hijo adolescente.

“Es muy frustrante y me gustaría cambiar de carrera”, dijo Martínez. “Al mismo tiempo… una de las cosas que me encanta de este trabajo es que puedo tener un poco más de control sobre mi horario: qué días quiero trabajar y qué días no”.

No está segura de lo que haría si cambiara de profesión, especialmente como madre soltera. “No soy programadora. No tengo ninguna experiencia técnica”, dijo.

Creciendo en California, su familia tuvo problemas financieros. Martínez dijo que se quedaron sin hogar y pasaron un tiempo viviendo en un refugio familiar. Los beneficios de viaje que obtiene gracias a su empleo les abrió un mundo nuevo.

“Especialmente para mi familia, fue muy importante que me contrataran como azafata”, dijo.

Cuando Martínez comenzó su carrera como asistente de vuelo, era soltera y no tenía hijos. Volaba todos los turnos que podía, viajando por todo el país hasta las grandes ciudades.

“Fue divertido”, dijo. “No me puedo quejar de eso”.

Como madre, Martínez necesita más ingresos para mantener a dos hijos, y más tiempo para cuidarlos.

Ella tiene la antigüedad para tomar más vuelos, pero “si realmente quiero ver a mis hijos y participar en su vida, no puedo trabajar más de 80 [horas de vuelo]”, dijo. “Pero eso ya es forzar la situción”.

El pasado diciembre Martínez trabajó 144 horas de vuelo y se ganó $4,653.80. Se ausentó tanto que “todo el mes… No vi a mis hijos en persona”, dijo.

A Martínez le pareció una solución insostenible, es como lo que siente Kay cuando sus días de trabajo son unos maratones.

Meses después de que la azafata de Frontier hablara por primera vez con el Post, dijo que todavía depende del trabajo por encargo para complementar sus ingresos, lo cual podría resultar aún más necesario si su sindicato vota a favor de autorizar una huelga.

Recientemente pasó una mañana entregando paquetes, luego la llamaron para un viaje de tres días con solo dos horas para presentarse al aeropuerto. Al final del primer día de vuelo, se dio cuenta de que había sido otro día completo que había pasado sin dormir.

NOTAS

[1] Para más información sobre la huelga en Eastern Airlines, consulte el libro en inglés La huelga de Eastern Airlines: logros de los operarios de base.

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