Por Marilee Taylor y Geoff Mirelowitz

26 de agosto del 2022 — Unos 100 mil trabajadores que operan los ferrocarriles de carga de la nación tomaron un paso más en su decisión sobre si van a salir en huelga o no. Esto se debe a las recomendaciones emitidas el 16 de agosto por la Junta Presidencial de Emergencia (PEB por sus siglas en inglés) Número 250, establecida por el presidente Joe Biden en junio de este año.

La intención del gobierno es resolver el estancamiento en las negociaciones entre los propietarios de los ferrocarriles y los 12 sindicatos que representan a los obreros ferroviarios organizados en la Coalición Coordinada de Negociaciones y la Coalición BMWED / SMART MD (Hermandad de la División de Empleados de Mantenimiento de Vías y Trabajadores Hojalateros y de Aerolíneas, Ferrocarriles y Transporte — Departamento Mecánico y de Maquinistas).

ANÁLISIS DE NOTICIAS

El contrato nacional de transporte de carga venció hace casi tres años. El estancamiento se debe en gran parte a las políticas impuestas por los propietarios de los ferrocarriles, que hacen que sean cada vez más intolerables las condiciones de trabajo y de vida de los trabajadores. Esto incluye la imposición de políticas de ausencia draconianas junto con la insistencia por los transportistas de reducir aún más la fuerza laboral a base de alterar las reglas de trabajo.

En julio, un alto funcionario sindical le dijo a la cadena NBC News: “Los empleados están furiosos. El nivel de frustración en la fuerza laboral no se asemeja en nada a lo que yo he visto en los 45 años que he trabajado para el ferrocarril”. Al mismo tiempo, los transportistas han ofrecido aumentos salariales que ni siquiera compensan por la tasa de inflación, ni mucho menos mejoran realmente el nivel de vida de estos trabajadores esenciales.

Es poco probable que las recomendaciones de la PEB disminuyan esa ira.

El informe firmado por los tres miembros designados por el presidente Biden es de 119 páginas. Pretende resumir objetivamente los desacuerdos entre los trabajadores y la administración. Sin embargo, sus recomendaciones apoyan de forma abrumadora la posición que han tomado los transportistas, y al mismo tiempo o rechazan la mayoría de las propuestas hechas por los sindicatos o las remiten a “futuras negociaciones”. Los transportistas, por su parte, no han mostrado la menor intención de siquiera debatir muchas de las condiciones de trabajo y de vida que insisten que están en su derecho de imponer al margen de una verdadera negociación colectiva con los sindicatos. Las políticas de ausencia son el ejemplo más flagrante.

Ahora los trabajadores ferroviarios están tratando de digerir el informe de 119 páginas—aunque muchos de ellos cuentan con muy poco tiempo libre porque los transportistas exigen que trabajen con tanta frecuencia y durante largas horas.

Los jefes afirman que las “contribuciones” de los trabajadores no importan

Muchos trabajadores han leído un párrafo específico en el informe de la PEB que sienten que capta muy bien la actitud que tienen los ricos propietarios de los ferrocarriles hacia los obreros que realmente mueven el cargamento y mantienen el equipo que es la fuente de las enormes ganancias que han recaudado durante tantos años los multimillonarios como Warren Buffett (propietario del ferrocarril Burlington Northern Santa Fe). El párrafo dice así:

Los Transportistas sostienen que la fuente de sus ganancias es la inversión de capital y el riesgo que asumen, y no las contribuciones de los trabajadores. Los Transportistas sostienen además que históricamente no existe una correlación entre ganancias más altas y salarios mayores, ni en la industria de carga ferroviaria ni en general. Por el contrario, uno de los expertos de los Transportistas alegó que las empresas más rentables no son las que ofrecen compensación más alta. Los Transportistas afirman que, dado que los empleados reciben un pago justo y adecuado por sus labores y no corren ningún riesgo si las operaciones son menos rentables, tampoco tienen derecho a sacar provecho si las ganancias aumentan.

La arrogancia de esta opinión sólo es igualada por su ignorancia. Los sindicatos no tienen la obligación de demostrar que salarios más altos van a conducir a mayores ganancias para estos multimillonarios. Lo que determina la tasa de ganancia es una serie de factores entre los que se encuentran muchas de las decisiones que los gerentes se arrogan a sí mismos, y sobre las cuales los trabajadores no tienen control alguno.

Lo que es indiscutible es que, sin los empleados que operan los ferrocarriles, junto con los trabajadores que mantienen todas las estructuras físicas y el equipo, el cargamento no va a llegar a su destino. Sin ellos, cada año 20 mil millones de toneladas de productos, desde carbón, granos y productos químicos hasta alimentos, artículos para el hogar y más, no van a moverse y la economía se va a detener. Sin la mano de obra los ferrocarriles — y prácticamente todas las demás industrias — se van a detener.

El arrogante mito de que las “contribuciones de los trabajadores” no importan choca con la mayor preocupación entre los obreros ferroviarios hoy en día. Los transportistas exigen que muchos, si no la mayoría de los trabajadores, estén disponibles las 24 horas del día, 7 días a la semana, sin horario establecido de cuándo deben presentarse a trabajar o cuándo van a regresar a ver a sus familias.

Esto no es nada nuevo. Lo que es nuevo es la disciplina cada vez más férrea que imponen los transportistas, incluso para las ausencias más razonables. Si las “contribuciones de los trabajadores” fueran tan insignificantes como afirman los propietarios de los ferrocarriles, no habría necesidad de amenazarlos con despedirlos cuando surgen apremiantes necesidades personales o familiares. Pero para permitir que los trabajadores gocen de un tiempo libre razonable sería necesario contratar a más trabajadores. Los transportistas han optado por lo contrario. Contratan al mínimo absoluto y exigen disponibilidad prácticamente ininterrumpida las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

Los trabajadores ferroviarios están hartos

La noticia de la cadena NBC titulada “Los trabajadores ferroviarios presionan por salir en huelga. Es por esto que están tan enojados”, informó lo siguiente:

“Los trabajadores de los trenes de carga están hartos.

“Un garrotero dijo que casi se perdió el funeral de su esposa porque no podía tomar tiempo libre. Un maquinista dijo que lo sometieron a un proceso disciplinario cuando tuvo que quedarse en casa para reparar un calentador de agua roto. Otros trabajadores de los ferrocarriles de carga culpan a los requisitos de programación de la industria que exigen guardias de 24 horas al día los 7 días de la semana por problemas de salud y divorcios—un estilo de vida que, según dijeron, había convertido uno de los empleos industriales mejor pagados del país en uno empañado por la miseria y la negligencia.

Dos artículos previos de Panorama-Mundial, “Trabajadores ferroviarios de la BNSF resisten su cruel política de asistencia” y “Trabajadores ferroviarios mantienen su resistencia a la política de ‘alta visibilidad’ de la BNSF“, arrojan más luz sobre esta situación.

Las propuestas sindicales relacionadas con las condiciones de trabajo y de vida a las que se enfrentan los trabajadores ferroviarios abarcan una serie de cuestiones contractuales. En el resumen de sus recomendaciones, la PEB se refiere a algunas de las más importantes como la “Propuesta de los Transportistas con respecto a los Sistemas Automatizados para Elegir Horarios, Reservas de Mano de Obra y Trabajo a Sobretiempo y Propuestas de BLET y SMART-TD con respecto a los Horarios de Trabajo”.

¿Cómo propone la PEB que se resuelvan? Según el informe, “Todas estas cuestiones han sido devueltas a las Partes para su negociación, y todas y cada una de las cuestiones que no sean resueltas deberán ser resueltas mediante arbitraje final y jurídicamente obligatorio pagado por las partes interesadas”.

En un lenguaje más claro, esto significa: Mantener el status quo que los trabajadores ferroviarios encuentran intolerable. Negociar de nuevo (a pesar del hecho de que durante casi tres años de negociaciones los transportistas se han negado a ceder y al mismo tiempo han endurecido la disciplina y el acoso). Y si eso no funciona, permitir que un árbitro “neutral” decida qué tipo de vida vas a tener.

La organización Railroad Workers United (Trabajadores Ferroviarios Unidos), que se auto describe como “un grupo de solidaridad que abarca a todos los sindicatos y todos los oficios de los trabajadores ferroviarios y sus partidarios, de todos los oficios, todas las empresas transportistas y todos los sindicatos de América del Norte”, dice en este sentido:

“En cuestiones de políticas de asistencia, horarios de trabajo, tiempo libre, previsión de los trenes, horarios de llamadas, vacaciones, días festivos, tiempo de enfermedad y más, la Junta recomendaría que la ‘organización retire la propuesta’ o ‘remita el asunto a las Partes para que lo aborden'”.

Los trabajadores ferroviarios han sido pacientes, algunos podrían decir que han sido demasiado pacientes esperando una resolución a estos problemas. Quieren que se resuelvan ahora, no en algún momento en un futuro indefinido, y no mediante el proceso de arbitraje obligatorio que las empresas ferroviarias han utilizado tan a menudo durante décadas y que solo sirve los intereses de los transportistas, y no los de la mano de obra de los ferrocarriles.

Los salarios estancados pierden terreno ante la inflación

Las recomendaciones del PEB incluyen una serie de aumentos salariales. Son modestos, oscilando entre el 3% y el 4.5% por cada uno de los cuatro años del nuevo contrato y 7% para este año, el 2022. Cada año se agrega un bono de $1000 dólares que no es “compuesto” (contabilizado como un aumento en el salario de base). Hoy esos $1000 dólares compran mucho menos de lo que compraban antes. Para el 2024, cuando se pague el último bono, nadie sabe cuánto valdrán realmente esos $1000, pero con seguridad valdrán menos de lo que valen hoy. Pero como esto viene de parte de corporaciones que han recaudado miles de millones de dólares, no se trata de otra cosa que una bofetada en la cara.

Los transportistas afirman que la actual ola de inflación estratosférica es temporal. Pero no tienen pruebas que ofrecer para respaldar esa afirmación. Inclusive el aumento anual más alto de 7% propuesto por la PEB para el 2022 está por debajo de la actual tasa de inflación este año.

Las empresas transportistas también argumentaron que los trabajadores en muchas otras industrias no ganan los salarios que ganan los trabajadores ferroviarios, y por lo tanto los trabajadores ferroviarios deberían estar de acuerdo con recibir menos. Las propuestas de aumentos salariales que presentaron fueron incluso menores de lo que la PEB ha recomendado, y la recomendación de la PEB está muy por debajo de lo que piden los sindicatos.

La posición de los transportistas cuadra perfectamente con su afirmación de que el trabajo de sus obreros no contribuye a sus ganancias. A fin de cuentas, su argumento equivale a decir que como los trabajadores de otras industrias se han visto obligados a aceptar salarios más bajos, también deberían hacerlo los que trabajan para los ferrocarriles. Pero no hay razón alguna por la cual los obreros ferroviarios deban ayudar a los transportistas a apropiarse de un porcentaje más alto todavía de las enormes ganancias de las que ya disfrutan.

Berkshire Hathaway, la empresa de Warren Buffett que es propietaria del ferrocarril BNSF, anunció el 19 de agosto que había obtenido la aprobación de reguladores financieros para comprar hasta el 50% de las acciones de la empresa Occidental Petroleum, una de las gigantes empresas de energía de Estados Unidos. “Algunos inversionistas”, informó Bloomberg News, “creen que es un paso encaminado a la adquisición completa, que puede terminar costando más de $50 mil millones“.

Los trabajadores ferroviarios tienen buenas razones para dudar que Buffett y los demás no son capaces de pagar salarios que no solo no pierdan terreno a la inflación, sino que otorguen un verdadero aumento salarial a los trabajadores que son los que han mantenido la economía de Estados Unidos en marcha durante la pandemia. Si Buffett puede comprar una compañía petrolera, ciertamente puede pagar mejores salarios.

Valiéndose de otra estrategia para reducir el verdadero salario que reciben los trabajadores, la PEB recomienda que los trabajadores también acepten un aumento al límite de lo que hoy pagan cada mes por el seguro de atención médica. Según el resumen del informe de la PEB que realizó el sindicato SMART (anteriormente United Transportation Union, que representa a guardagujas, conmutadores y guardafrenos), “Actualmente pagamos $288.28 dólares, que es aproximadamente el 12.6% del costo total del plan”.

La PEB les dice a los trabajadores ferroviarios que deben pagar más: “Eliminar, a partir del 1º de enero del 2023, el límite de las contribuciones mensuales de los empleados para que a partir de entonces las contribuciones sean iguales al 15% del costo total de los Planes que proporcionan beneficios de seguro [médico] a los asegurados”. A la luz de las ganancias de los transportistas esto es otra bofetada.

Una huelga nacional podría ser el único instrumento que tienen los trabajadores

No es posible todavía saber lo que va a ocurrir. Si los transportistas y los sindicatos deciden aceptar las recomendaciones de la PEB, la disputa quedará resuelta. Si los trabajadores ferroviarios deciden que estas propuestas son inadecuadas, pueden instar a sus representantes a que intenten continuar con las negociaciones, pero la posibilidad de que los transportistas acepten términos más favorables de los que ha propuesto la PEB son escasas o nulas. En última instancia, esto deja a los trabajadores con un solo instrumento para ganar sus muy razonables demandas: una huelga nacional.

La última huelga nacional de la industria ferroviaria ocurrió hace más de 30 años, en 1991. Duró solo 17 horas porque el Congreso votó por imponer las recomendaciones de una PEB que fue impuesta por el entonces presidente de Estados Unidos, George H. W. Bush. Ese día los trabajadores ferroviarios aprendieron precisamente el escaso número de amigos que tenían en el Congreso. La Cámara votó 400 a favor y 5 en contra. El Senado ni siquiera requirió un conteo después de una votación oral. Muchos creen que si ahora el Congreso actúa de manera similar el resultado será el mismo. Pero poner fin a una huelga no es algo automático, no importa lo que decida hacer el Congreso. Los trabajadores ferroviarios tendrán que decidir si van a hacerle frente al gobierno, además de a los transportistas ferroviarios, negándoles su mano de obra para insistir en que se cumplan sus reivindicaciones.

Tampoco puede predecirse cual sería el resultado de esa decisión. Pero teniendo en cuenta los incesantes ataques contra la clase trabajadora durante muchas décadas, no es irracional pensar que, si un gran grupo de trabajadores en el país entero decidieran actuar para exigir mejores salarios y mejores condiciones de trabajo, serían una inspiración para millones de trabajadores.

Si los sindicatos acuden al público con sus reivindicaciones y explican claramente sus problemas — entre ellos el gran riesgo que representan para la seguridad pública las horribles condiciones de trabajo que han impuesto las empresas del transporte — van a obtener su apoyo.

Marilee Taylor se jubiló en febrero, después de más de 28 años de servicio, de la empresa ferroviaria BNSF como maquinista de locomotoras, y es sindicalista de la División 32 del BLET en Aurora, Illinois. Geoff Mirelowitz fue conmutador de la BNSF durante más de 17 años y es miembro del Local 845 de SMART en Seattle.